Shimokitazawa, ça vaut le coup ? Tout dépend si on demande à un visiteur ou à un habitant

Un fil Reddit intitulé « Shimokitazawa est-il vraiment devenu si mauvais, ou les gens exagèrent-ils ? » a atteint quatre-vingt-un commentaires, à peu près partagés entre ceux qui pleurent un âge d'or disparu et ceux qui leur disent de passer à autre chose. Le même clivage revient dans des dizaines de fils consacrés au quartier : un enchevêtrement de friperies et de salles de concert que les articles de voyage étrangers présentent encore comme le Brooklyn de Tokyo, face à des abords de gare reconstruits, des chaînes qui s'installent les unes après les autres, et dix ans de « ce n'est plus ce que c'était ».

Nous avons recueilli des voix des deux camps (visiteurs étrangers sur Reddit, résidents et visiteurs japonais sur X et dans des avis sur jalan), puis lu ce que chaque groupe a écrit avec la même question en tête : est-ce que ça valait le coup ? Les deux groupes ne répondent pas de la même façon, et c'est le sens de ce désaccord qui est le plus intéressant.

Est-ce que ça vaut le coup ? (avec les mots des visiteurs)

Environ un tiers des personnes dont nous avons lu les avis sont reparties déçues, et cette déception prend une forme précise. Elle tient rarement à une seule mauvaise expérience, plutôt au sentiment que le quartier vendu par les blogs de voyage, brut et underground, ne correspond pas à celui qu'elles ont trouvé. « C'était une coquille vide, 80 % de friperies hors de prix et le reste, ce sont ces immenses nouveaux complexes commerciaux tellement aseptisés et ennuyeux », a écrit un résident revenu quelques années après une visite en 2017. Un autre, plus laconique : « Il suffit d'aller une heure à Shimokitazawa pour comprendre que tout ce battage, ce n'est que du battage. »

Cela dit, les barres verte et neutre réunissent à elles deux environ les deux tiers des voix, et beaucoup de visiteurs récents contestent fermement ce récit du déclin. « Les gens adorent s'offusquer et crier à la gentrification au moindre aménagement », a écrit l'un d'eux. « C'est encore un quartier parfaitement charmant, avec de nombreux commerces indépendants. » Une personne restée cinq nuits en septembre l'a résumé simplement : « J'ai beaucoup aimé. Le shopping ou la chine, ça ne m'intéressait pas vraiment, mais c'était formidable de se promener à toute heure, un vrai refuge loin du chaos du reste de Tokyo. »

Ce qu'en pensent celles et ceux qui vivent ce changement au quotidien

La plupart des guides de voyage passent cet aspect complètement sous silence. Ici, des résidents et visiteurs japonais décrivent le même réaménagement avec leurs propres mots.

Sur cette jauge, le doute pèse moins lourd que chez les visiteurs étrangers, ce qui n'est pas ce qu'on attendrait d'un quartier accusé d'avoir perdu son âme. « J'habite près de Shimokita, et je trouve ce réaménagement plutôt réussi », a écrit quelqu'un. « Ce n'est pas une forêt de tours comme à Shibuya. Les commerces indépendants du coin, qui existaient déjà, ont ouvert des annexes dans les nouveaux complexes. C'est devenu un quartier accueillant pour tous, où l'on se promène facilement avec des enfants. » Un autre internaute, plus direct sur l'identité de ceux qui se plaignent : « 90 % des gens qui idéalisent à l'excès les restaurants un peu miteux mais sympas et les petits immeubles de commerces où l'on n'ose pas trop entrer sont des gens de l'extérieur. »

Le doute qui subsiste, lui, est bien réel. « Cette atmosphère qui n'existait qu'à Shimokitazawa n'est plus là », a écrit un habitué du quartier. « On dirait un centre commercial de banlieue maintenant. » Un ancien résident qui a grandi dans le quartier a raconté être descendu du train après dix ans d'absence et avoir été si désorienté qu'il ne savait plus de quel côté se trouvait l'ancienne rue principale, avant d'ajouter aussitôt : « les rues commerçantes des sorties sud et nord n'ont pas beaucoup changé, le Suzunari est toujours là, et ce passage à niveau était depuis longtemps un point d'engorgement pour les habitants, donc je pense qu'il fallait qu'il disparaisse. » Les gens qui se souviennent du joyeux désordre d'avant ont tendance à le regretter, puis, dans la même phrase, à faire remarquer qu'il en subsiste encore beaucoup à quelques minutes de la gare.

Ce qu'il faut savoir avant d'y aller

Ce que les visiteurs appellent « le réaménagement » a une histoire bien plus longue et bien plus compliquée que ne le laisse penser la nouvelle gare. En 1964, Tokyo a décidé de surélever la ligne Odakyu à travers le quartier et de la faire passer à quatre voies. Une pétition réunissant environ 35 000 signatures a réclamé, dès 1970, que le projet soit reconsidéré, et le différend a fini par déboucher sur des procès dans les années 1990. En 2003, près de quarante ans après ce premier projet, la ville a tranché en faveur d'une ligne enterrée plutôt que surélevée. Le changement a pris effet le 13 mars 2013, date à laquelle neuf passages à niveau entre Higashi-Kitazawa et Setagaya-Daita ont disparu en même temps que la ligne de surface.

Parallèlement au projet ferroviaire, deux projets routiers inquiétaient les habitants tout autant que les trains. L'un aurait percé une rue d'est en ouest à travers le secteur au nord de la gare ; l'autre aurait ajouté un rond-point et une route de raccordement devant la gare. Kenji Shimodaira, orthodontiste du quartier et patron d'un bar rock, a pris la tête du collectif d'habitants « Save the Shimokitazawa », formé pour s'opposer à ces projets : « Une nouvelle route couperait physiquement le quartier en deux. Ce qui fait le charme de Shimokitazawa, c'est qu'on peut le traverser entièrement à pied, et ça deviendrait impossible. Et une fois qu'on construit une route, le remembrement et les tours suivent. Nous ne voulions pas que ça devienne un quartier standardisé. » Ce qui a finalement été construit est le fruit de plus de deux cents séances de dialogue entre Odakyu, l'arrondissement et les habitants, un processus que Shimodaira a résumé ainsi par la suite : « Nous ne nous opposions pas pour le plaisir de nous opposer. Nous ne pouvions pas accepter un aménagement qui effacerait ce qui fait de Shimokita ce qu'il est. Odakyu et l'arrondissement ont pris ça au sérieux, et nous avons pu construire le nouveau quartier ensemble. »

Rien de tout cela ne s'est déroulé dans un coin endormi. La gare de Shimokitazawa enregistre en moyenne 118 852 montées et descentes par jour, la huitième plus forte fréquentation parmi les 70 gares d'Odakyu Electric Railway. La foule du week-end s'explique donc en partie, tout simplement, par la popularité réelle du lieu.

Odakyu a donné un nom à son approche du corridor ferroviaire libéré : le « développement serviteur », son propre terme pour désigner une logique de soutien plutôt que de contrôle. BONUS TRACK, un regroupement de restaurants indépendants, d'une librairie et de petites boutiques, a ouvert en avril 2020 ; reload, un complexe de 24 bâtiments abritant de petites boutiques à façades séparées, conçu pour que les visiteurs circulent entre les bâtiments plutôt qu'à l'intérieur d'un seul, a ouvert en juin 2021. Au total, treize établissements ont ouvert le long du corridor de 1,7 kilomètre, parmi lesquels une auberge thermale, une crèche et une résidence étudiante.

Si les boutiques qu'on aimait disparaissent l'une après l'autre, c'est la hausse des loyers qui l'explique, pas seulement la nostalgie. Le prix du terrain évalué par l'État près de la gare s'élevait à 1,83 million de yens le mètre carré en 2013, l'année où la ligne a été enterrée, contre 3,48 millions de yens le mètre carré en 2026, soit presque le double. Des coûts fonciers plus élevés compliquent le renouvellement de bail pour une petite boutique à faible marge. Cela se produit dans les mêmes rues où continuent d'ouvrir de nouveaux commerces indépendants, ce qui explique pourquoi les deux histoires, la fermeture des anciennes adresses et l'arrivée de nouveaux créateurs, sont vraies en même temps.

La bonne façon de visiter Shimokitazawa

Ceux qui sont repartis contents et ceux qui sont repartis déçus ne parlaient souvent pas des mêmes coins du quartier.

Les critiques comme les défenseurs s'accordent sur l'emplacement réel des nouvelles constructions. Elles se concentrent juste autour de la gare, sur l'ancien corridor ferroviaire et l'esplanade devant la sortie est. À quelques minutes au sud ou à l'ouest de là, les étroites rues commerçantes (shotengai) et les petites salles de spectacle qui ont forgé la réputation du quartier sont, pour l'essentiel, celles qui existaient déjà. BONUS TRACK et reload méritent eux aussi une vraie visite, car tous deux ont été conçus pour que des commerçants indépendants puissent occuper de petits locaux, une librairie ici, une boutique de produits fermentés là, le genre de commerce pour lequel un aménagement standard devant une gare ne laisse généralement aucune place.

Si les prix des friperies vous rebutent, ce sont les salles de concert que les visiteurs qui aiment encore le quartier continuent de mettre en avant. « Le paysage urbain compte plus de friperies que de supérettes, les salles de concert et les théâtres sont toujours là malgré un certain renouvellement, et seule la gare elle-même a vraiment changé », comme l'a résumé un résident. Les petits clubs et bars confidentiels nichés derrière les rues principales conservent une bonne partie de la programmation qui a fait la réputation du quartier dans les années 1980.

Une visite en semaine correspond davantage à ce que promettent les articles qu'une visite le week-end. La plupart des critiques du type « c'est devenu complètement grand public » décrivent un samedi bondé, et la reprise du tourisme international depuis la pandémie a encore accru l'affluence de ces week-ends.

Alors, est-ce que ça vaut le coup ? La réponse tient dans les deux jauges ci-dessus. Un tiers des visiteurs étrangers se sentent déçus par l'écart entre la réputation et la réalité, tandis que la plupart des personnes qui vivent les changements au quotidien jugent le résultat réussi. L'avis qui vous parlera le plus dépend sans doute d'une chose : courez-vous après un billet de blog vieux de dix ans, ou jugez-vous le quartier tel qu'il est vraiment, sous vos yeux ?

Vous cherchez d'autres quartiers célèbres de Tokyo qui méritent qu'on aille plus loin que la sortie de la gare ? Commencez par ce qui compte vraiment au Japon.

Sources

• Toyo Keizai Online, « La gare de Shimokitazawa après l'enfouissement de la ligne : la culture alternative a-t-elle survécu ? » (2025-05-15) : fréquentation moyenne quotidienne de 118 852 montées et descentes à la gare Odakyu de Shimokitazawa pour l'exercice 2023, la plaçant au 8e rang des 70 gares d'Odakyu ; historique de l'ouverture des lignes Odakyu (1927) et Keio Inokashira (1933) sur ce site.
• AERA dot. (Asahi Shimbun Publications), « Nous ne voulions pas en faire un quartier standardisé : dans les coulisses des plus de 200 échanges entre Odakyu et les habitants derrière le corridor ferroviaire de Shimokita » (2023-11-12) : la décision d'urbanisme de 1964 de surélever la ligne et de la faire passer à quatre voies ; la pétition de 1970 contre ce projet (environ 35 000 signatures) et les contentieux qui ont suivi dans les années 1990 ; la décision de 2003 d'enterrer la ligne à la place ; les projets routiers distincts auxquels s'est opposé le groupe d'habitants « Save the Shimokitazawa » mené par Kenji Shimodaira, et les plus de 200 séances de dialogue entre Odakyu, l'arrondissement et les habitants qui ont suivi ; l'article est cité à la fois pour l'opposition initiale du groupe et pour le processus de collaboration qui en a résulté.
• LIFULL HOME'S PRESS, « Comment a changé la "ville tant désirée" ? Ce que l'enfouissement de la ligne Odakyu et le réaménagement de Shimokitazawa nous apprennent sur la coexistence entre culture et réaménagement » (2026-06-14) : l'achèvement de l'enfouissement de la ligne en mars 2013 et la suppression de 9 passages à niveau entre Higashi-Kitazawa et Setagaya-Daita ; le concept de « développement serviteur » pour le corridor ferroviaire de Shimokita ; l'ouverture de BONUS TRACK en avril 2020 et de reload en juin 2021 (24 bâtiments) ; 13 établissements au total ouverts le long de l'ancien corridor ferroviaire de 1,7 km ; le prix du terrain évalué par l'État près de la gare, passé de 1,83 million de yens/m² (2013) à 3,48 millions de yens/m² (2026).