Lohnt sich Shimokitazawa? Das hängt davon ab, ob du einen Besucher oder einen Anwohner fragst

Ein Reddit-Thread mit dem Titel „Ist Shimokitazawa wirklich so schlecht geworden, oder übertreiben die Leute?“ kam auf einundachtzig Kommentare, ungefähr geteilt zwischen Menschen, die einer verschwundenen goldenen Zeit nachtrauern, und Menschen, die ihnen sagen, sie sollen darüber hinwegkommen. Dieselbe Spaltung zieht sich durch Dutzende Threads über das Viertel. Auf der einen Seite ein Gewirr aus Vintage-Läden und Live-Clubs, das Reiseberichte von außen noch immer als Tokios Antwort auf Brooklyn beschreiben. Auf der anderen ein neu gebauter Bahnhofsvorplatz, immer mehr Kettenläden und zehn Jahre „Es ist nicht mehr das, was es einmal war“.

Wir haben Stimmen von beiden Seiten gesammelt: von ausländischen Besuchern auf Reddit und von japanischen Anwohnern und Besuchern in Beiträgen auf X und in Bewertungen auf jalan. Die Beiträge beider Gruppen haben wir mit derselben Frage im Kopf gelesen: Hat es sich gelohnt? Die Antworten fallen unterschiedlich aus, und spannender ist, in welche Richtung sie auseinandergehen.

Lohnt sich ein Besuch? (in den Worten der Besucher)

Etwa ein Drittel der Leute, deren Beiträge wir gelesen haben, war enttäuscht, und die Enttäuschung folgt einem bestimmten Muster. Selten geht es um ein einzelnes schlechtes Erlebnis. Eher passt der Ort, den Reiseblogs als rau und alternativ verkaufen, nicht zu dem, was sie vorgefunden haben. „Es war eine leere Hülle, 80 % überteuerte Secondhand-Läden, und der Rest sind diese riesigen neuen Gewerbekomplexe, die so steril und langweilig sind“, schrieb ein Anwohner, der einige Jahre nach einem Besuch 2017 zurückgekehrt war. Jemand anderes fasste sich kürzer: „Eine Stunde in Shimokitazawa reicht, um zu merken, dass der Hype nur Hype ist.“

Der grüne und der neutrale Balken zusammen decken aber etwa zwei Drittel der Stimmen ab, und viele Besucher aus jüngerer Zeit widersprechen der Erzählung vom Niedergang deutlich. „Die Leute lieben es, sich aufzuregen und bei der kleinsten Baumaßnahme gleich ‚Gentrifizierung‘ zu schreien“, schrieb jemand. „Es ist immer noch ein absolut charmantes Viertel mit vielen unabhängigen Geschäften.“ Jemand, der im September fünf Nächte dort verbrachte, brachte es so auf den Punkt: „Ich habe es sehr genossen. Shopping oder Secondhand-Läden waren mir ziemlich egal, aber ich fand es großartig, zu jeder Tageszeit herumzuschlendern, und es war eine schöne Zuflucht vor dem Chaos im Rest von Tokio.“

Wie die Menschen, die mit dem Wandel leben, das empfinden

Die meisten Reiseführer lassen diesen Teil komplett aus. Hier beschreiben japanische Anwohner und Besucher dieselbe Umgestaltung mit ihren eigenen Worten.

Hier nimmt der Zweifel weniger Platz ein als in der Grafik der Besucher. Das passt nicht zu dem, was man von einem Viertel erwarten würde, dem vorgeworfen wird, seine Seele verloren zu haben. „Ich wohne in der Nähe von Shimokita und finde, dass die Umgestaltung ziemlich gut gelungen ist“, schrieb jemand. „Es ist kein Hochhauswald wie Shibuya. Die kleinen Läden von hier, die es schon vorher gab, haben in den Neubauten Filialen eröffnet. Daraus ist ein Viertel für alle geworden, in dem man auch mit Kindern gut zu Fuß unterwegs ist.“ Ein anderer Beitrag wird deutlicher, wenn es darum geht, wer sich eigentlich beschwert: „90 % der Leute, die die schmuddeligen, aber guten Lokale und die verschachtelten Häuser voller kleiner Läden, in die man sich kaum hineintraut, verklären, kommen von außerhalb.“

Den Zweifel gibt es trotzdem, und er ist ernst gemeint. „Die Atmosphäre, die es nur in Shimokitazawa gab, ist weg“, schrieb ein langjähriger Besucher. „Es fühlt sich jetzt an wie ein Einkaufszentrum in der Vorstadt.“ Ein ehemaliger Anwohner, der im Viertel aufgewachsen ist, stieg nach zehn Jahren wieder aus dem Zug und war so orientierungslos, dass er nicht mehr wusste, in welcher Richtung die alte Hauptstraße lag. Gleich danach schrieb er aber: „Die Einkaufsstraßen am Süd- wie am Nordausgang haben sich kaum verändert, Suzunari gibt es immer noch, und dieser Bahnübergang war lange ein Nadelöhr für die Anwohner, deshalb musste er wohl verschwinden.“ Menschen, die sich an das alte Chaos erinnern, trauern ihm meist nach und weisen im selben Atemzug darauf hin, wie viel davon nur wenige Minuten vom Bahnhof entfernt noch steht.

Was du vor dem Besuch wissen solltest

Das, was Besucher „die Umgestaltung“ nennen, hat eine viel längere und unübersichtlichere Geschichte, als der neue Bahnhof vermuten lässt. Tokio beschloss schon 1964, die Odakyu-Linie durch das Gebiet hochzulegen und auf vier Gleise auszubauen. Bis 1970 kamen bei einer Petition rund 35.000 Unterschriften zusammen, die eine Überprüfung des Plans forderten, und der Streit landete schließlich in den 1990er-Jahren vor Gericht. 2003, fast vierzig Jahre nach dem ersten Plan, entschied sich die Stadt, die Linie unter die Erde zu legen, statt sie hochzulegen. Am 13. März 2013 fuhren die Züge zum ersten Mal unterirdisch, und mit den alten Gleisen verschwanden neun Bahnübergänge zwischen Higashi-Kitazawa und Setagaya-Daita.

Parallel zum Bahnprojekt liefen zwei Straßenpläne, die die Anwohner genauso beunruhigten wie die Bahn. Der eine sah eine Straße vor, die das Gebiet nördlich des Bahnhofs von Ost nach West durchschnitten hätte, der andere einen Verkehrsplatz mit Zufahrtsstraße vor dem Bahnhof. Kenji Shimodaira, Kieferorthopäde und Besitzer einer Rockbar im Viertel, leitete die Bürgerinitiative „Save the Shimokitazawa“, die sich gegen beide Pläne stellte: „Eine neue Straße würde das Viertel zerschneiden. Der Reiz von Shimokitazawa ist, dass man überall zu Fuß hinkommt, und das wäre dann nicht mehr möglich. Und sobald man eine Straße baut, folgen Grundstückszusammenlegung und Hochhäuser. Wir wollten daraus kein Viertel von der Stange machen.“ Gebaut wurde schließlich erst nach mehr als zweihundert Gesprächsrunden zwischen Odakyu, dem Bezirk und den Anwohnern. Shimodaira fasste diesen Prozess später so zusammen: „Wir waren nicht dagegen, nur um dagegen zu sein. Wir konnten keine Entwicklung hinnehmen, die auslöschen würde, was Shimokita zu Shimokita macht. Odakyu und der Bezirk haben das ernst genommen, und wir konnten das neue Viertel gemeinsam aufbauen.“

Nichts davon spielte sich in einem verschlafenen Hinterland ab. Der Bahnhof Shimokitazawa zählt im Schnitt 118.852 Ein- und Aussteiger pro Tag, der achthöchste Wert unter allen 70 Bahnhöfen der Odakyu Electric Railway. Dass es am Wochenende voll wird, gehört bei einem so beliebten Ziel zum Teil einfach dazu.

Odakyu nennt seinen Ansatz für den frei gewordenen Bahnkorridor „Servant Development“, also eine Entwicklung, die unterstützt, statt zu bestimmen. BONUS TRACK, eine Anlage mit unabhängig geführten Restaurants, einem Buchladen und kleinen Geschäften, eröffnete im April 2020. Im Juni 2021 folgte reload: 24 Gebäude mit kleinen Läden, jeder mit eigenem Eingang, so angeordnet, dass man zwischen den Häusern hindurchläuft, statt durch ein einziges großes Gebäude zu gehen. Insgesamt sind entlang des 1,7 Kilometer langen Korridors dreizehn Einrichtungen eröffnet worden, darunter ein Onsen-Gasthaus, eine Kindertagesstätte und Studentenwohnungen.

Dass immer wieder ausgerechnet ein Lieblingsladen verschwindet, liegt an steigenden Mieten und nicht nur an Nostalgie. Der amtlich festgestellte Bodenwert in Bahnhofsnähe lag 2013, dem Jahr, in dem die Bahn unter die Erde kam, bei 1,83 Millionen Yen pro Quadratmeter und 2026 bei 3,48 Millionen Yen pro Quadratmeter, fast doppelt so viel. Höhere Grundstückskosten erschweren es einem kleinen Laden mit geringer Marge, seinen Mietvertrag zu verlängern. Das passiert in denselben Straßen, in denen ständig neue, unabhängig geführte Geschäfte eröffnen. Deshalb stimmen beide Geschichten zugleich: Alte Lieblingsläden schließen, und neue Kreative ziehen ein.

Shimokitazawa so erleben, dass sich alle freuen

Wer zufrieden nach Hause fuhr und wer enttäuscht war, hat oft schlicht verschiedene Ecken desselben Viertels beschrieben.

Kritiker wie Verteidiger sind sich einig, wo die Neubauten tatsächlich stehen. Sie konzentrieren sich direkt am Bahnhof, auf dem ehemaligen Bahnkorridor und dem offenen Platz vor dem Ostausgang. Wenige Minuten südlich oder westlich davon sind die schmalen Shotengai-Einkaufsstraßen und die kleinen Theater, die das Viertel bekannt gemacht haben, größtenteils noch dieselben wie früher. Auch BONUS TRACK und reload lohnen einen Besuch, denn beide wurden so angelegt, dass unabhängige Mieter die kleinen Flächen bekommen: hier ein Buchladen, dort ein Laden für fermentierte Lebensmittel. Für solche Geschäfte ist in einem gewöhnlichen Neubau am Bahnhof meist kein Platz.

Falls dich die Preise in den Vintage-Läden abschrecken: Besucher, die das Viertel noch immer lieben, verweisen immer wieder auf die Live-Clubs. „Im Stadtbild gibt es mehr Vintage-Läden als Konbinis, die Live-Clubs und Theater gibt es trotz einiger Wechsel immer noch, und abgesehen vom Bahnhof selbst hat sich eigentlich nichts verändert“, fasste es ein Anwohner zusammen. In den kleinen Clubs und Kneipen hinter den Hauptstraßen läuft noch vieles von dem, was das Viertel in den 1980er-Jahren berühmt gemacht hat.

Unter der Woche kommt man dem, was die Reiseberichte versprechen, näher als am Wochenende. Die meisten Beschwerden nach dem Motto „Das ist jetzt einfach Mainstream“ beziehen sich auf einen überfüllten Samstag, und seit die ausländischen Touristen nach der Pandemie zurück sind, ist an Wochenenden noch mehr los.

Lohnt es sich also? Die Antwort steckt in den beiden Grafiken weiter oben. Ein Drittel der ausländischen Besucher ist enttäuscht, weil Ruf und Wirklichkeit auseinanderklaffen, während die meisten Menschen, die Tag für Tag mit den tatsächlichen Veränderungen leben, das Ergebnis als Erfolg bezeichnen. Welcher Sicht du eher zustimmst, hängt wahrscheinlich davon ab, ob du einem zehn Jahre alten Blogpost nachjagst oder das Viertel beurteilst, wie es heute vor dir liegt.

Du suchst weitere bekannte Viertel in Tokio, bei denen sich ein zweiter Blick über den Bahnhofsausgang hinaus lohnt? Fang mit was in Japan wirklich zählt an.

Quellen

• Toyo Keizai Online, „Shimokitazawa Station after undergrounding: has the subculture feel survived?“ (2025-05-15): Durchschnittliche tägliche Ein- und Aussteigerzahl des Bahnhofs Shimokitazawa von Odakyu im Geschäftsjahr 2023 von 118.852, Platz 8 von 70 Odakyu-Bahnhöfen; Geschichte der Eröffnung der Odakyu-Linie (1927) und der Keio-Inokashira-Linie (1933) am Standort.
• AERA dot. (Asahi Shimbun Publications), „We didn't want to turn it into a cookie-cutter town: inside Odakyu and residents' 200-plus dialogues behind Shimokita Senrogai“ (2023-11-12): die stadtplanerische Entscheidung von 1964, die Linie hochzulegen und auf vier Gleise auszubauen; die Petition von 1970 dagegen (rund 35.000 Unterschriften) und die anschließenden Gerichtsverfahren in den 1990er-Jahren; die Entscheidung von 2003, die Linie stattdessen unterirdisch zu verlegen; die separaten Straßenpläne, denen sich die von Kenji Shimodaira angeführte Bürgerinitiative „Save the Shimokitazawa“ widersetzte, sowie die mehr als 200 Gesprächsrunden zwischen Odakyu, dem Bezirk und den Anwohnern, die darauf folgten, zitiert sowohl zum anfänglichen Widerstand der Gruppe als auch zum anschließenden kooperativen Prozess.
• LIFULL HOME'S PRESS, „How did the ‚town of longing‘ change? What Shimokitazawa's Odakyu undergrounding and redevelopment ask about coexisting culture and redevelopment“ (2026-06-14): der Abschluss der Tieferlegung im März 2013 und der Wegfall von 9 Bahnübergängen zwischen Higashi-Kitazawa und Setagaya-Daita; das „Servant Development“-Konzept für die Shimokita Senrogai; die Eröffnung von BONUS TRACK im April 2020 und von reload (24 Gebäude) im Juni 2021; insgesamt 13 Einrichtungen entlang des 1,7 km langen ehemaligen Bahnkorridors; Anstieg des amtlich festgestellten Bodenwerts in Bahnhofsnähe von 1,83 Millionen Yen/m² (2013) auf 3,48 Millionen Yen/m² (2026).